I 2021 blev Infrastrukturplanen 2035 vedtaget af næsten alle folketingets partier. Aftalen vil koste mere end 160 milliarder kroner, hvor 106 mia. skal afsættes til nye projekter. I takt med en stigende privatbilisme og den aktuelle klimakrise møder infrastrukturplanen stor kritik fra en lang række eksperter. En kritik, som politikerne ikke vil lytte til.

Af: Rasmus H. Troldborg, Marcus Parsberg Overbye og Malou Emilie Bundgaard Heigl

Det kan være svært at lade være, når man først har haft muligheden for at sætte sig ind på førersædet. Sædevarmen luner godt, rattet har indbygget varmeanlæg og man kan høre, hvad man vil over bluetooth. Bilen er en luksus mange har råd til, men er det noget, vi behøver?

I Danmark har bilen gode kår med flere, bredere veje, hvilket fremmaner flere biler. Men stemmer det overens med den klimakrise, vi står overfor? Eksperterne mener, at regeringens infrastrukturplan er alt fra uambitiøs til gammeldags, men politikerne, som lavede planen, er uenige.

En stigende privatbilisme

Privatbilismen er stigende i Danmark. I starten af 2022 kørte 2,79 mio. biler rundt på de danske veje. En undersøgelse lavet af Danmarks Statistik og Energistyrelsen viser, at der i 2030 vil ske en stigning til 3,3 millioner biler.

Denne stigning skyldes flere faktorer. En af grundene er, at bilen er blevet billigere i takt med, at danskerne er blevet rigere. Teknologifilosof Søren Riis siger, at stigningen af privatbilisme kan forklares med bilens status som allemandseje:

“Det, at bilen er blevet allemandseje i dag, hænger mere sammen med økonomi. Folk optimerer deres tid, hvor folk gerne vil spare tid og har pengene til at købe en bil. Det er altså praktisk, økonomisk og tid, der gør, at folk køber biler. “

Den stigende privatbilisme skyldes til dels også, at bilen er blevet en vanesag for mange danskere. Seniorforsker ved Institut for Miljøvidenskab, Lars Kjerulf Petersen, mener, at danskerne fra barnsben er blevet socialiseret til at bruge bilen, og at den derfor er blevet en vane at tage i stedet for at hoppe på cyklen eller benytte sig af offentlig transport:

“Bilen tjener det formål, at den bringer os de steder hen, som vi gerne vil på måder, som er let tilgængelige. Der ligger også en masse vaner i det. Der er mange situationer, hvor det ville være lettere at tage andre transportmidler end bilen, men alligevel gør det, fordi det er en vane, og man ikke kan tænke ud over den vane.”

Flere eksperter påpeger, at et af problemerne ved den stigende privatbilisme er den sammenhængende stigning af CO2-udledningen. 

“I og med der kommer flere veje, kommer der også en større CO2-udledning,” siger specialkonsulent i transportanalyse ved Vejdirektoratet, Thomas Ross Pedersen. 

Infrastrukturplanen

Den 28. juni 2021 offentliggjorde finansministeriet en infrastrukturplan, der frem mod 2035 skal sikre investeringer i den danske infrastruktur for 160 mia. kr.. I planen fremgår det, at 64 mia. kr. vil gå til udbyggelse af det danske vejnet, der skal løse centrale trængselsudfordringer. 

Eksperter og interesseorganisationer: Planen kører af sporet

Det er ikke alle, der er lige tilfredse med initiativerne i infrastrukturplan 2035.

‘’Planen er mere en liste af projekter end en plan til at opnå et mål,’’ siger programchef for grøn mobilitet ved organisationen CONCITO, Søren Have. 

Spørgsmålstegnet sættes ved regeringens prioritering af danskernes fremtidige mobilitetsmuligheder. Flere ser det som problematisk at investere i udbyggelse af vejene, når klimaet og den grønne omstilling er under lup.       

‘’Det er ærgerligt at gøre mere af det samme i stedet for at overveje, hvilken mobilitet vi vil have samtidig med at have respekt for klimamålene,’’ siger Søren Have. 

Ved Dansk Industri er man positive overfor, at man har lavet en samlet plan for, hvordan og hvorledes, der skal investeres i den danske infrastruktur. 

‘’Det er ikke et problem, at vi har køretøjer, det er et problem, at vi har nogle køretøjer, som bruger de forkerte drivmidler. Det løser vi ikke ved, at de ikke er der, det løser vi ved at omstille dem,’’ siger chefkonsulent ved DI, Anders Rody Hansen. 

Udbyggelsen af motorvejene får eksperterne til at løfte øjenbryn og hæve opadpegende fingre i luften. I Energistyrelsens klimastatusrapport fra i år fremhæves det, at vejtransporten står alene for udledningen af omtrent 11 mio. ton CO2. Det er et sted mellem 87-92 procent af transportsektorens samlede udledning af CO2. 

Ifølge trafikekspert Thomas Ross Pedersen, vil der ske en større CO2-udledning i sammenfald med udvidelserne af de danske veje. Dette skyldes, at man åbner for muligheden for flere kørte kilometer. 

‘’Den vil give positiv gevinst ved mindre kødannelse, vejstøj og ulykker, men negativ gevinst ved co2-udledningen,’’ siger Thomas Ross Pedersen.     

Energistyrelsens rapport siger derimod, at privatbilisternes CO2-aftryk vil dale frem mod 2035, hvor det vil være på 4,5 mio. ton CO2 i styrelsens prognose. Det tal er i dag på ca. 7 mio. ton CO2. Det forventes, at hele transportsektoren vil udgøre ca. 32 procent af Danmarks samlede CO2-udledninger i 2030. Men udspillet er ikke nok, mener flere eksperter. 

Flere veje betyder flere biler 

Infrastrukturplanen får danskerne til at køre mere i bil. I de sidste 24 år er der lagt næsten 291 kilometers motorvej i Danmark. Det bringer landets samlede motorvejsnet op på 1.298 kilometer på landsplan. Trafikken på motorvejene er vokset med mere end 50 procent på det samlede motorvejsnet i samme periode. Vejdirektoratet vurderer, at en femtedel af væksten kommer fra de nyåbnede strækninger. 

“Vi ved, at flere veje leder til flere kørte kilometer. Det gælder i øvrigt også for cyklen og andre transportmidler. Lige så snart man udvider tilgængeligheden, så skaber du ekstra transport,” siger seniorrådgiver i klima og transport for Rådet for Grøn Omstilling, Jeppe Juul. 

Det skærper kritikken af de 64 mia. kr., der er afsat til at udbygge danske veje i infrastrukturplanen, at politikerne ikke træder ud af den trafikerede trædemølle, mener flere eksperter, der kalder planen ‘gammeldags’. 

‘’Jeg savner fra politikernes side, at man tager hårdt fat i, hvordan kan man få befolkningen til at ændre adfærd i forhold til at minimere CO2-udledningen. Derfra skal det sikres, at kørslen mindskes i byerne, cykler bruges mere og den kollektive trafik opjusteres,’’ siger trafikekspert hos IDA, Svend Tøfting.  

Ifølge Danmarks Statistik, befinder mange af de danske biler sig i Danmarks storbyer. Næsten hver femte af landets biler kører i enten Odense, Aalborg, Aarhus eller København. Det er fælles for langt de fleste af landets kommuner, at der er kommet flere biler i garagerne henover det seneste årti. 

Politikerne åbnede d. 21 september 2022 for miljøballet, da de fremlagde deres planer om at vedlægge afgifter på 13 kr. for flyrejser fra Danmark. Samtidig kører bilen videre uden yderligere afgifter eller andre vejbump. Ifølge Svend Tøfting, er det ikke overraskende. 

‘’Bilen rør politikerne ikke ved, og det gør de ikke, fordi de er bange for vælgerne. Den er blevet hellig, og det skal der gøres noget ved,’’ siger Svend Tøfting.  

At foretage et politisk indgreb, som at skrotte motorvejsprojekter eller indføre roadpricing, vil sandsynligvis have en negativ konsekvens for politikerne. Det er en risiko, de ikke vil tage. 

“De forskellige politiske tiltag, som direkte påvirker vælgeren, vil gøre grupper af mennesker mere sure, end hvad man mener, at man politisk kan få ud af det,” siger vælgerekspert Martin Vinæs Larsen. 

Politikerne er uenige med eksperterne og hinanden 

Selvom eksperterne mener, at politikerne burde tage infrastrukturplanen til revision, er ikke alle lige enige i den kritik. 

Ligesom hos Dansk Industri handler infrastrukturplanen ikke kun om grøn omstilling. Socialdemokratiets transportordfører, Thomas Jensen, forklarer, at mange forskellige udfordringer skal løses i Infrastrukturplanen. 

“Infrastruktursaftalen skulle løse flere problemstillinger som samling af land og by, investering af kollektive løsninger og en grøn omstilling af transportsektoren. Hvis vi kun havde haft for øje at lave en grøn omstilling af transportsektoren, så kunne vi godt have gjort den mere grøn, men vi skal ikke kun løse ét problem.” 

Thomas Jensen mener, at eksperterne mangler indsigt i den overordnede forståelse af planen. 

“Eksperterne har ikke læst aftalen. Jeg har ofte hørt, at der er for meget fokus på bilen. Man skal huske at tage rundt i landet og se hvilke udfordringer, der er. Aftalen handler om at binde Danmark bedre sammen.” 

Eksperterne peger i deres kritik på, at politikerne ikke tør pille for meget ved danskernes bilvaner af frygt for at miste stemmer og blive upopulære. Roadpricing og afgifter på benzin skal ikke være en del af den grønne omstilling:

“Vi får den bedste grønne omstilling ved, at danskerne selv træffer beslutninger ud fra de rammer og vilkår vi sætter. Om vi så skal bruge andre løsninger som roadpricing og afgifter på benzin ser jeg ikke som en løsning i Danmark,” siger Thomas Jensen. 

Hos de konservative er de tilfredse med infrastrukturplanen. Kritikken, som aftalen møder, preller af på dem.

“Man skal huske, at når vi når frem til de veje, vi har besluttet at udvide på i 2032, så er bilerne grønne til den tid. Så kan de kalde det uambitiøst eller ej. Det er jo bare fakta,” siger tidligere transportordfører hos Konservative, Niels Flemming Hansen:

Ligesom hos Socialdemokratiet, mener Konservative ikke, at det er politikerne, der skal ændre folks adfærd. 

“Det er ikke noget, som jeg eller såkaldte eksperter skal afgøre. Det er jo et spørgsmål om den enkelte familie, og hvad der passer sammen,” siger Niels Flemming Hansen

Det er ikke bilen, som de konservative vil beskytte, men derimod muligheden for selv at kunne vælge transportmiddel. De mener ikke, at det er statens rolle at bestemme borgernes transportmiddel.

“Det er ikke bilen, der er hellig. Det er det frie valg, der er det,” siger Niels Flemming Hansen. 

Hos Enhedslisten valgte man kun at være med i dele af infrastrukturplanen. De ville gerne være med i den del, som omhandler kollektiv trafik og cyklisme, men fik lov til at stå udenfor alle planerne om udbyggelse af vejnettet.

“Vi ville ikke deltage i den del af aftalen, da det er og bliver en vejaftale, en asfaltaftale, en aftale til understøttelse af bilisme. Vi anser infrastrukturaftalen som værende kulsort,” siger tidligere transportordfører fra Enhedslisten, Henning Hyllested.

Alternativer 

Infrastrukturplanen skal køre af motorvejen og ud af byerne, mener eksperterne. Samtidig skal danskernes frie valg vedblive, og det danske erhvervsliv fortsat køre rundt, ifølge politikerne. 

‘’Man er gået lidt i gang med miljøzonerne i kommunerne, men der er ikke noget infrastrukturplan på det overhovedet,’’ siger trafikekspert hos IDA, Svend Tøfting.  

I enkelte kommuner er der blevet indsat miljøzoner, hvor hastighedsgrænsen er blevet sat markant ned for at nedtone bilforbruget. Det er kommunerne selv, der har stået for initiativet. 

Derudover blinker ideen om roadpricing som havariblink på en motorvej over hovederne på nogle eksperter.  

‘’Det giver anledning til ikke selv at have bil, men i stedet køre sammen. Green mobility i cykler, offentlig transport og samkørsel er også blandt løsningerne,’’ siger teknologifilosof Søren Riis.    

Derfor mener flere af eksperterne, at svaret på formindskelsen af privatbilismen ligger i en dyrere egenbetaling på bilforbruget. Det kan komme i form af roadpricing, prissætning af koldstarter eller beskatning af brændstof.  

‘’Sæt infrastrukturplanen på hold og lav en overordnet strategi for, hvor Danmark vil hen med mobilitet og klima. Beskat brændstof, der matcher ambitionerne. Hvis det bliver dyrere at køre, vil folk køre mindre,’’ siger programchef for organisationen CONCITO, Søren Have.

Det lune førersæde

Tilbage i det lune førersæde, står spørgsmålet om, hvorvidt bilen er hellig eller ej stadig til diskussion. Bilen ruller videre, og det samme gør klimakrisen. Faktum er dog, at infrastrukturplanen forbliver omdiskuteret, men uændret.